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因此，德国图片报的报道显示，听闻苹果即将进入造车领域，大众公司紧急召开董事会商讨应对决策。而大众最新的量产电动车型，就在不到一个半月的时间内推向了市场。

这被看作是传统汽车产业巨头的应对之策。

但让很多人意外的是，为什么当下成为了科技巨头跨界造车的切入点？

01

一键交钥匙的魔力

在这次大规模跨界造车之前，上一个巨头跨界进入的消费电子领域是手机。因此，要想了解当前跨界造车的走红，就要从2011年的手机芯片市场说起。

彼时，3G技术兴起、4G网络开始布局，助推了全球智能化手机市场的形成。正是注意到这一个趋势，2010年之前因通讯设备方案被很多山寨手机厂商采用而名噪一时的联发科，加大了在手机芯片领域的投入。

在2G领域联发科曾经有过一个非常成熟的市场方案，就是将在自身技术实力覆盖之内的所有产品全部集成在一块电路板上，包含通信控制、声音和语音降噪等功能，而购买联发科产品包的手机厂商只要连入屏幕并对相关的软件接口进行适配，就能尽快生产出自己的手机。

这在联发科内部被称为交钥匙工程。也正是因为联发科这招杀手锏，使得其在2010年前后芯片出货量追上了高通，一度成为全球最大的手机芯片系统供货商。

智能手机出现后，联发科将交钥匙工程延伸到了智能手机模块，通过集合通信基带和手机主控芯片以及多媒体控制芯片，形成联发科自己的手机芯片钥匙菲白竹包。

随后就是智能手机制造体系的迅速拓展，短短1年时间内，联发科的产品就在1500多款智能手机中被使用和安装。

为了应对联发科的竞争，高通也不得不把原来卖单独芯片的逻辑改造成了一键交钥匙的产品体系和销售逻辑。

这就是在智能手机发展初期有名的联发科大战高通事件。有意思的是，这场战争双方并没有分出胜负，反而将依然守着传统芯片授权生产模式的intel，挤出了手机芯片市场。

这种模式的逐渐成熟，也让跨界进入手机生产领域的厂商激增。原因就在于手机核心的控制和通信功能已经被联发科或高通打包成了模块系统，可以一键交钥匙就能生产，而手机的屏幕、摄像头也有相关企业参照这一理论和逻辑，推出了类似的技术。

伴随谷歌安卓系统的日益成熟，终于造就了2013年手机市场上百家争鸣的格局。

而历史是一个不断重复的过程。

受联发科交钥匙芯片生产系统影响颇深的华为，不光在后期咬牙搞出了麒麟芯片和自己的系统模块，重新在手机和通讯市场占得先机，且在业内率先利用这一套理论为新能源汽车的制造提出了一整套类似交钥匙的车机整合系统。

其他几个汽车产业的制造商或多或少都有相关技术积累，也在这一时间段相继爆出类似系统上市的消息。

其中的逻辑在于，技术上的成熟，一定会带来生产难度的下降，也一定会让跨界造车这件事逐渐成为市场的热点。

02

技术基础的成熟

2020年10月30日，在颇受关注的华为Mate40系列国内发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军宣布，正式发布华为智能汽车解决方案品牌HI，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，与车企深度合作，打造智能网联电动汽车。

这套方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统（分别是智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。简单来说，华为的技术囊括硬件和软件等多个领域，与此前人们熟知的BAT等互联网公司的车联网产品主要聚焦软件层面存在较大差异。

更为关键的是，华为这套造车技术系统中HI高阶无人驾驶ADS是以L4级无人驾驶架构为基础，提供面向L4到L2+级无人驾驶全栈解决方案（包括传感器、中央超算、算法）。另外，其还有机器自我学习技术。

就在外界以为华为这套车机系统还处于实验室阶段时，2021年1月，华为曾邀请业内知名汽车专家参观了相关设备生产线。工信部汽车电池产业联盟刘先生私下里向「探客Tanker」透露，华为这套车机系统成熟度非常高，与所有汽车厂商的造车不同，华为这套系统特别类似通信领域的操作方式，将各种系统封装成了不同的模块。

在他看来，华为这种操作借鉴了以往其在通信领域的市场之间的竞争优势，好处很明显，采用这种技术造车的厂商熟练一下，有一个季度就能褐苞蓍投入试生产。他觉得华为的智能汽车解决方案，彻底把新能源汽车制造这件事的难度降低了不止一个层次。

不仅如此，华为发布的这套系统中软硬结合，不论是辅助智能驾驶还是车机联合，乃至于互联网操作的自主升级，华为都一一覆盖。在他看来，甚至连激光雷达，华为的预研都已到位，而且一出手就把激光雷达的成本打到了100美金以下。

因此，华为的整个造车系统推出之后，迅速就传来几家新能源造车品牌纷纷要跟华为合作推出相关车型的消息。

先是北汽新能源重金打造的新品牌极狐，全新搭载华为智能汽车解决方案的ARCFOX HBT将于2021年亮相并交付。有业内专家对探客Tanker表示，与北汽合作开发这款新车型，采用了华为智能汽车全套软硬件方案，具备L4级别无人驾驶能力，双方从确认合作到车型设计落地用时不超过3个月。

长安汽车则被外界传言将为华为定制打造一个车型，但已被辟谣。唯一能确认的是，双方的合作早已展开，华为的车机系统将在今年长安新推出的汽车上落地。

当然华为这套模块化的造车技术系统，在原有新能源汽车零部件的生产领域早已出现苗头。

比如居于国内电池榜首的宁德时代，最挣钱的业务并不是卖给特斯拉的包装电池，而是早已形成规模化生产的新能源汽车动力电池包。所谓动力电池包就是把动力电池、控制模板、软件系统和电能输出控制芯片等打包封闭在一起，形成了可以每时每刻模块化上车的部件。

再比如几个核心电动机生产商的电动机驱动系统和控制程序也基本上已经封装完成。如果加上百度、阿里和华为几大巨头纷纷推出的智能汽车车机管理系统以及无人驾驶操作系统等技术集成，从软件层面降低新能源汽车制造难度早已不是什么新闻。

因此，华为这套模块化新能源汽车造车系统看似是黑科技，其实是已有成型国内新能源汽车技术的模式集成罢了。

而建立在国家持续补贴推出的庞大市场需求面前，一方面动力电池的价格呈现断崖式下降，2020年1千瓦时的三元锂电池价格是2018年的15%不到，这已经表示新能源汽车的产能成熟时代到来；另一方面，庞大的市场需求，推动了各家汽车配件生产企业模块化的探索和技术研发，而这些技术的积累到2021年，已经彻底变成跨界造车热潮的推手。

毕竟，从供应商那里可以买到各种成熟的模块化解决方案，再加上几大平台推出含有智能化驾驶和无人驾驶技术的车机系统，跨界而来的企业已经解决了绝大部分造车的难题。

而一旦技术上的难题解决了，他们在自身领域积累下来的拓展市场的经验，就会在未来造车之后的市场营销之中取得优势。

这也是当前这轮跨界造车热的一个先决条件。

03

市场与资本的期待

跨界而来的玩家蜂拥而入还有一个背景，就是新能源汽车市场的过分火爆。

中国乘联会发布的多个方面数据显示，2021年1月新能源乘用车零售销量15.8万辆，同比增长281.4%，环比下跌23.9%；批发销量16.8万辆，同比上涨290.6%，环比增长20.5%。

其中造车新势力对1月份新能源汽车销量的同比增幅贡献较大，蔚来汽车1月销量7225辆，同比增长352.1%；理想汽车销量5379辆，同比增长355.8%；小鹏汽车销量6015辆，同比增长高达470%；比亚迪1月新能源车型销量19871辆，同比增长183.1%。

再回顾过去一年，新能源汽车急速狂飙，全球新能源汽车销量比2019年同期增长36%，国内新能源汽车销量达到笃斯越桔136万，同比2019年的120万增长13%，创下历史新高。

根据国务院印发的《新能源汽车产业高质量发展规划（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。这就从另一方面代表着，即使整体的汽车销量不再增长，按照2019年的销售规模计算，新能源汽车2025年的市场规模将超过500万辆，是目前的5倍左右。

新能源汽车5年要完成从130万增长到500万辆的规模，这中间巨大的市场缺口，引来了很多人觊觎就不足为奇了。

因此，去年以来特斯拉、蔚来、理想和小鹏们上演着一场又一场的狂欢。飙升的股价、狂奔的市值，长期资金市场对新能源汽车概念股的青睐可见一斑。

1月28日，特斯拉公布2020年第四季度业绩。财报显示，截至2020年四季度，特斯拉连续六个季度实现盈利，并实现了自成立以来的首个盈利年。在2020年，特斯拉股票上涨了743%，登顶全球第一大市值汽车公司。该公司CEO马斯克也凭借大涨的股票，一度变成全球首富。

作为中国的造车新势力，蔚来的总市值也一度超越大众集团位居全球第三，股价同比增长超过1800%；小鹏、理想市值也纷纷冲进前二十。

全球长期资金市场对新能源汽车看好可以说是铁板钉钉，因此长期资金市场的期许和需求，是慢慢的变多跨界玩家想进入造车这一领域的重要原因。

例如小米。虽然官方发通告否定了相关传闻，但小米的公告中也留了尾巴，表示出自己对于造车的想法依然存在。

原因很简单。虽然小米是国内知名的手机厂商，且其仍在不遗余力拓展自己的手机市场占有率。但由于绝大多数的小米手机处于中低端，利润率并不高，因此小米的股票和市值在长期资金市场的表现并没有达到投资人的期许。

而成立仅6年的蔚来，市值几乎快追上小米，雷军的尴尬可见一斑。

股市上大多数资本的涌入需要一个由头。所以，在大家都看好新能源汽车制造的背景下，小米也想利用这个机会拓展自己LOT产业链和覆盖集群，同时拓展新的业务增长点，这其实才是小米传出造车新闻的根本原因。

新闻爆出当日，小米集团港股受此影响尾盘放量拉升，涨幅一度扩大至12%，市值超过8100亿港元，秒涨近900亿港元，而早盘小米集团一度大跌4%。截至收盘，仍大幅上涨6.42%。

这已经说明了资本对于小米造车的态度。

实际上，其他几家曝出造车新闻的科技巨头，或多或少都跟小米有着相同的背景和原因。与其说是管理团队选择了造车这一个跨界市场作为下一轮竞争的阵地，倒不如说是背后的投资人已经为他们划定了未来发展的方向。

而这些科技巨头原有的市场和现在的要跨界进入的造车市场，几乎都有着根本上的差异。这也让新一轮的跨界竞争留有无穷的悬念。

也许，2021年才是打开新能源汽车新市场大门的关键时刻。